哈牡高鐵展示中國高鐵技術(shù)“新高度”
瀏覽量：發(fā)表時間：2019-06-11【小中大】
作為我國“八縱八橫”高鐵網(wǎng)中最北的“一橫”，哈牡（哈爾濱至牡丹江）高鐵于2018年12月25日正式通車，因為它經(jīng)過的地區(qū)最低溫度達(dá)到零下40℃，所以被稱為高寒列車。在2019年春運期間，哈爾濱牡丹江高鐵經(jīng)歷了第一次嚴(yán)寒考驗，將旅客快捷、平穩(wěn)地送往目的地，旅程由過去的四個多小時縮短至目前的一個多小時。
新技術(shù)筑牢“高寒高鐵”基石在冬夏溫差五六十?dāng)z氏度的環(huán)境里，如何克服地面冬季冰封、夏季酷熱的熱脹冷縮，成了修好高鐵路基的首要難題，也是保障高鐵安全運行的首要前提。
哈牡高鐵在修建線路過程中，創(chuàng)造性地采用了一系列新技術(shù)：在路基凍結(jié)深度范圍內(nèi)填筑非凍脹性填料，在路基坡腳兩側(cè)設(shè)置“保溫層”，對路基起到保溫作用的同時，又有效防止了凍脹變形；而在隧道修建過程中，施工單位也采用了全新的防水材料，既保溫又防水，攻克了在高寒地區(qū)的隧道施工難題。
（圖片來源于網(wǎng)絡(luò)）
哈牡高鐵途經(jīng)丘陵、橋梁、平原、隧道等多個地質(zhì)條件，處處面臨高寒難題，施工難度極大，很多施工領(lǐng)域都是靠中國高鐵的開創(chuàng)性技術(shù)創(chuàng)新解決的。
為防止雨雪冰凍對列車器件的影響，中國鐵路哈爾濱局集團(tuán)有限公司哈爾濱動車段對運營車組進(jìn)行了幾十項防寒改造，經(jīng)過“變身”的動車擁有了極強的抗寒能力。在冰雪條件下，為了防止冰雪進(jìn)入剎車制動片之間影響剎車，把閘片和制動盤的間隙放大，把摩擦塊之間的間隙放大。對剎車制動系統(tǒng)、車門等重要構(gòu)件也進(jìn)行了重新設(shè)計。
多舉措確保高鐵安全運行
動車在風(fēng)雪中運行對外界環(huán)境比較敏感，一旦溫度、風(fēng)力等數(shù)值不利于高速行駛，列車便會自動降速，這依靠的是自然災(zāi)害及異物監(jiān)測系統(tǒng)。在高鐵沿線部署多個監(jiān)測站，安裝傳感器，用通風(fēng)口、紅外線掃描判斷風(fēng)速、積雪厚度等。
哈牡高鐵動車組的制動距離約3200米，所以傳感器的預(yù)警標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置頗為“苛刻”，風(fēng)速只要超過每秒20米或是軌道上降雪量超過50毫米，動車組就降速至每小時160公里。
此外，動車組運行故障監(jiān)測系統(tǒng)等設(shè)備，實時成像監(jiān)測冬季車組運行途中的車體情況。
連續(xù)降雪后，鋼軌、道岔等被冰雪覆蓋，積雪融化后易結(jié)冰，將道岔凍結(jié)，會造成道岔尖軌尖端與鋼軌貼合不密。為此，鐵路部門改進(jìn)了道岔融雪裝置，在道岔岔尖位置加裝電熱融雪板，采用電加熱方式和自動感溫、自動控制技術(shù)，快速融化、烘干積雪，保證道岔轉(zhuǎn)換自如。
為了保證列車正常供電，哈牡高鐵沿線建設(shè)了317座電塔，以保障線路供電。
特色高鐵展示“新高度”
哈牡高鐵是一條充滿“新奇特”的高寒高鐵——
哈牡高鐵的“奇”，體現(xiàn)在全線軌道較多地采用了石砟道床。區(qū)別于哈大、哈齊高鐵采用的無砟軌道板，依托山區(qū)資源，哈牡高鐵的路基大量采用了特級石砟，不僅軌道結(jié)構(gòu)的彈性好，也有效地降低了建造成本。
哈牡高鐵的“特”，突出體現(xiàn)在沿線河流縱橫，橋梁眾多。在哈爾濱工務(wù)段管內(nèi)共有74座橋梁，總長度達(dá)58.34公里，其中特大橋28座、大橋30座。最長的哈爾濱特大橋長達(dá)13198米，相當(dāng)于4座哈齊高鐵松花江特大橋的長度。
哈牡高鐵的“新”，體現(xiàn)在沿線群山環(huán)繞，隧道密集。據(jù)悉，在哈爾濱工務(wù)段管內(nèi)就有18座隧道，總長度為24.71公里。在玉泉隧道群，幾乎是一分多鐘就穿越一座隧道，感覺像來到了西成高鐵。
此外，哈爾濱牡丹江高鐵還高度重視環(huán)保，在哈爾濱工務(wù)段管內(nèi)安設(shè)了22處聲屏障，總長度達(dá)12.19公里，極大地減少了動車組運行對沿線居民的生活影響。
目前，我國在高寒鐵路的建設(shè)運營方面已積累起豐富的經(jīng)驗：2006年7月，開通了被譽為“天路”的青藏鐵路；2012年12月，設(shè)計時速為350公里/小時的首條高寒高鐵——哈大鐵路開始運營；2018年7月16日，我國高寒地區(qū)最長快速鐵路——哈佳鐵路正式進(jìn)入試運行階段；而哈牡高鐵成功通過嚴(yán)寒考驗，則進(jìn)一步向世界展示了中國高鐵技術(shù)的“新高度”，對以后高寒地區(qū)的鐵路建設(shè)有很好的借鑒意義。http://www.gy2fang.cn/gaotiedengxiang/index.html
新技術(shù)筑牢“高寒高鐵”基石在冬夏溫差五六十?dāng)z氏度的環(huán)境里，如何克服地面冬季冰封、夏季酷熱的熱脹冷縮，成了修好高鐵路基的首要難題，也是保障高鐵安全運行的首要前提。
哈牡高鐵在修建線路過程中，創(chuàng)造性地采用了一系列新技術(shù)：在路基凍結(jié)深度范圍內(nèi)填筑非凍脹性填料，在路基坡腳兩側(cè)設(shè)置“保溫層”，對路基起到保溫作用的同時，又有效防止了凍脹變形；而在隧道修建過程中，施工單位也采用了全新的防水材料，既保溫又防水，攻克了在高寒地區(qū)的隧道施工難題。
（圖片來源于網(wǎng)絡(luò)）
哈牡高鐵途經(jīng)丘陵、橋梁、平原、隧道等多個地質(zhì)條件，處處面臨高寒難題，施工難度極大，很多施工領(lǐng)域都是靠中國高鐵的開創(chuàng)性技術(shù)創(chuàng)新解決的。
為防止雨雪冰凍對列車器件的影響，中國鐵路哈爾濱局集團(tuán)有限公司哈爾濱動車段對運營車組進(jìn)行了幾十項防寒改造，經(jīng)過“變身”的動車擁有了極強的抗寒能力。在冰雪條件下，為了防止冰雪進(jìn)入剎車制動片之間影響剎車，把閘片和制動盤的間隙放大，把摩擦塊之間的間隙放大。對剎車制動系統(tǒng)、車門等重要構(gòu)件也進(jìn)行了重新設(shè)計。
多舉措確保高鐵安全運行
動車在風(fēng)雪中運行對外界環(huán)境比較敏感，一旦溫度、風(fēng)力等數(shù)值不利于高速行駛，列車便會自動降速，這依靠的是自然災(zāi)害及異物監(jiān)測系統(tǒng)。在高鐵沿線部署多個監(jiān)測站，安裝傳感器，用通風(fēng)口、紅外線掃描判斷風(fēng)速、積雪厚度等。
哈牡高鐵動車組的制動距離約3200米，所以傳感器的預(yù)警標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置頗為“苛刻”，風(fēng)速只要超過每秒20米或是軌道上降雪量超過50毫米，動車組就降速至每小時160公里。
此外，動車組運行故障監(jiān)測系統(tǒng)等設(shè)備，實時成像監(jiān)測冬季車組運行途中的車體情況。
連續(xù)降雪后，鋼軌、道岔等被冰雪覆蓋，積雪融化后易結(jié)冰，將道岔凍結(jié)，會造成道岔尖軌尖端與鋼軌貼合不密。為此，鐵路部門改進(jìn)了道岔融雪裝置，在道岔岔尖位置加裝電熱融雪板，采用電加熱方式和自動感溫、自動控制技術(shù)，快速融化、烘干積雪，保證道岔轉(zhuǎn)換自如。
為了保證列車正常供電，哈牡高鐵沿線建設(shè)了317座電塔，以保障線路供電。
特色高鐵展示“新高度”
哈牡高鐵是一條充滿“新奇特”的高寒高鐵——
哈牡高鐵的“奇”，體現(xiàn)在全線軌道較多地采用了石砟道床。區(qū)別于哈大、哈齊高鐵采用的無砟軌道板，依托山區(qū)資源，哈牡高鐵的路基大量采用了特級石砟，不僅軌道結(jié)構(gòu)的彈性好，也有效地降低了建造成本。
哈牡高鐵的“特”，突出體現(xiàn)在沿線河流縱橫，橋梁眾多。在哈爾濱工務(wù)段管內(nèi)共有74座橋梁，總長度達(dá)58.34公里，其中特大橋28座、大橋30座。最長的哈爾濱特大橋長達(dá)13198米，相當(dāng)于4座哈齊高鐵松花江特大橋的長度。
哈牡高鐵的“新”，體現(xiàn)在沿線群山環(huán)繞，隧道密集。據(jù)悉，在哈爾濱工務(wù)段管內(nèi)就有18座隧道，總長度為24.71公里。在玉泉隧道群，幾乎是一分多鐘就穿越一座隧道，感覺像來到了西成高鐵。
此外，哈爾濱牡丹江高鐵還高度重視環(huán)保，在哈爾濱工務(wù)段管內(nèi)安設(shè)了22處聲屏障，總長度達(dá)12.19公里，極大地減少了動車組運行對沿線居民的生活影響。
目前，我國在高寒鐵路的建設(shè)運營方面已積累起豐富的經(jīng)驗：2006年7月，開通了被譽為“天路”的青藏鐵路；2012年12月，設(shè)計時速為350公里/小時的首條高寒高鐵——哈大鐵路開始運營；2018年7月16日，我國高寒地區(qū)最長快速鐵路——哈佳鐵路正式進(jìn)入試運行階段；而哈牡高鐵成功通過嚴(yán)寒考驗，則進(jìn)一步向世界展示了中國高鐵技術(shù)的“新高度”，對以后高寒地區(qū)的鐵路建設(shè)有很好的借鑒意義。http://www.gy2fang.cn/gaotiedengxiang/index.html
